Weltweiter Mangel an Supertankern treibt Frachtraten in die Höhe

Die Welt leidet unter einem kritischen Mangel an Supertankern, die für den Rohölhandel über lange Strecken unerlässlich sind. Die explodierenden Frachtkosten machen einige der wichtigsten interkontinentalen Routen unwirtschaftlich und erzwingen eine rasche Neuausrichtung der globalen Ölströme.

Bloomberg berichtete am 19. September, dass der Mangel an Very Large Crude Carriers (VLCC) – von denen jeder etwa zwei Millionen Barrel transportieren kann – die Ölversorgung in einer Zeit bedroht, in der die Kraftstoffmärkte so angespannt sind wie nie zuvor. Die Warnung erfolgte, nachdem die Charterraten für VLCCs auf der Referenzroute vom Golf von Oman nach China laut Lloyd's List auf fast 871.000 Dollar pro Tag gestiegen waren, wobei über einige Abschlüsse sogar Preise von über 900.000 Dollar diskutiert wurden. Die Kosten für die Charterung eines VLCC vom US-Golf nach Asien erreichten laut RBN Energy Anfang der Woche einen Rekordwert von 44,8 Millionen Dollar pro Reise – fast das Vierfache des Vorjahresniveaus.energynewsbeat+2

Drei Engpässe, ein kaputtes System

Der Mangel wird durch gleichzeitige Störungen an drei maritimen Engpässen verursacht. An der Straße von Hormus hat der US-Iran-Krieg, der Ende Februar begann, das alte Verlademuster in ein Pendelsystem mit zwei Etappen verwandelt. Tanker fahren in den Persischen Golf, laden Rohöl und transferieren die Fracht vor Oman oder Fudschaira auf Langstrecken-VLCCs, die die Straße selbst nie befahren. Jeder Transfer dauert 24 bis 40 Stunden, und Makler schätzen, dass etwa 15 Prozent der weltweiten VLCC-Flotte derzeit in Pendeloperationen gebunden sind.energynewsbeat

An der Meerenge Bab el-Mandeb haben Houthi-Vorstöße – einschließlich der Besetzung der Insel Perim – den Fluchtweg Saudi-Arabiens durch das Rote Meer faktisch geschlossen und Frachten in Richtung Asien auf längere Routen um Afrika gezwungen. Im Schwarzen Meer erschweren russische und ukrainische Angriffe auf die Handelsschifffahrt und Raffinerien weiterhin die Märkte für Diesel und Heizöl.energynewsbeat

Die kaskadierenden Störungen haben auch an sekundären Engpässen die Kosten in die Höhe getrieben. Am Panamakanal sind die Auktionsgebote für Transitplätze explodiert; laut Bloomberg zahlte das südkoreanische Unternehmen SK Gas Berichten zufolge 5,3 Millionen Dollar für eine einzige Passage im September, verglichen mit einem Vorkriegsmedian von etwa 55.000 Dollar.oilprice

Eine Flotte, die nicht mithalten kann

Die Tankerflotte war bereits vor dem Krieg stark beansprucht. Im Jahr 2024 wurde nur ein einziger VLCC ausgeliefert, ein Tiefstand seit 36 Jahren, und 2025 folgten nur sechs weitere. Etwa jeder fünfte VLCC ist mittlerweile über 20 Jahre alt, und rund 17 Prozent der Kapazität unterliegen Sanktionen, was die konforme und versicherbare Flotte weitaus kleiner macht, als die Schlagzeilen vermuten lassen.energynewsbeat

Die Reeder haben mit einer Rekordbestellwelle reagiert – allein 2026 wurden mehr als 200 VLCCs in Auftrag gegeben –, aber die meisten Auslieferungen sind laut Reuters erst für 2028 und 2029 geplant. Dieses Missverhältnis hat Analysten von MSI, Braemar und Breakwave Advisors zu Warnungen veranlasst, dass der heutige Boom zu einem Überangebot von morgen werden könnte.energynewsbeat

Kein klares Ende in Sicht

Der Rohstoffbereich von JPMorgan ↘ 0.84% teilte diese Woche mit, dass er keine Basisprognose für den Ölmarkt mehr aufrechterhalte – ein seltenes Eingeständnis eines der meistbeachteten Energieteams an der Wall Street. Die Analystin Natasha Kaneva schrieb laut Reuters, dass "wirtschaftliche rote Linien", die eine Wiedereröffnung von Hormus erzwingen sollten – Rohöl über 100 Dollar, Benzin bei fast 5 Dollar pro Gallone, die 10-jährige Staatsanleiherendite über 5 Prozent –, alle ohne Lösung überschritten wurden. Die Bank bezifferte den fairen Wert für Brent-Öl im September auf etwa 90 Dollar gegenüber Preisen von fast 106 Dollar, eine Lücke, die sie der Tatsache zuschrieb, dass der Markt weitere Störungsrisiken einpreist.reuters+1

Bis das Pendel- und Umleitungssystem zusammenbricht oder die Engpässe wieder geöffnet werden, bleiben die Frachtraten die entscheidende Einschränkung dafür, wer Öl erhält – und wer nicht.